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08/08/2018
Gigantes dos mares

Supernavios inauguram uma nova era na navegação. Falta de profundidade explica a raridade desses grandalhões em águas brasileiras

Foto: Maersk/Divulgação


​Os gigantes estão entre nós. Por enquanto, eles são raramente avistados, mas, por onde passam, deixam uma forte impressão. A invasão começou em maio deste ano. No dia 15, uma terça-feira, as águas do Porto de Santos (SP) crisparam diante da passagem de Hyundai Loyalty, 340 metros de comprimento. Naquela mesma data, aproximava-se do Porto do Açu (RJ) o colossal DHT Redwood, 333 m. No domingo seguinte, 20, foi a vez de o Porto de Tubarão (ES) testemunhar o maior de todos, o Ore Tianjin, 361,9 m.

Esses três titãs fazem parte de um novo capítulo na história da navegação comercial. As primeiras embarcações a receberem o título de supernavios ganharam os mares há pouco mais de uma década, sendo o porta-contêineres Emma Maersk, de bandeira dinamarquesa, um divisor de águas. Lançado em 2006, ostentava 56 m de boca (largura) e 397 m de proa a popa. Seu grande trunfo era a capacidade: foi o primeiro a alcançar a marca de 15 mil TEUs, ou seja, 15 mil contêineres de 20 pés (em inglês, twenty feet equivalent unit). 

Embarcações dessa magnitude precisam de folga para o calado – a distância entre a superfície da água e a quilha do navio. Do contrário, encalham. Esse fator ajuda a explicar a escassez de portos brasileiros preparados para receber os grandalhões. Atualmente, entre os portos públicos, apenas o Porto de Tubarão (ES) e o Terminal de Ponta da Madeira (MA) se adequam. Entre os privados, temos os da Vale, que renovou sua estrutura para operar com os Valemaxes de 2ª geração – os maiores navios mineraleiros do mundo.

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O Porto do Açu (RJ) é outro privado que entrou para essa lista seleta após investir R$ 400 milhões em dragagem. As obras duraram mais de 1 ano e elevaram a profundidade nominal do terminal de 20,5m para 25m. Com isso, foi possível realizar o impressionante transbordo do petroleiro DHT Redwood. Contratada pela Petrogal, a operação foi do tipo ship-to-ship, ou seja, de navio para navio. O DHT Redwood pertence à classe VLCC (very large crude carrier) e carrega nada menos que 2 milhões de barris de óleo cru.   

Ficar de fora dessa rota significa, a médio prazo, não participar de uma importante fatia do comércio mundial. Por isso, o Porto de Santos (SP) e o Terminal de Contêineres de Paranaguá (PR) trabalham a todo vapor na modernização da infraestrutura e na desobstrução dos canais de navegação. O cais santista conta com estudos que confirmam a viabilidade do tráfego de navios de 14mil TU, mas a reforma dos terminais está pendente. Já os paranaenses acabam de anunciar R$ 550 milhões em investimentos para operar na escala exigida até 2019. Nesse caso, a prioridade é dragar.  

Tamanho é dinheiro


Há navios de grande porte em todos os segmentos: petroleiros, cargueiros, mineraleiros, graneleiros e, também, de passageiros. A competição entre fabricantes, no entanto, parece ser mais acirrada na seara dos porta-contêineres – maiores a cada geração. A padronização e a logística proporcionadas pelas caixas de metal possibilitaram um verdadeiro salto na tecnologia náutica. Desde então, quanto maior, melhor.

“Ganha-se na escala”, explica o professor Hito Braga de Moraes, da UFPA (Universidade Federal do Pará). “O custo de construção dos supernavios é maior, mas eles levam mais mercadoria em uma única viagem, com menor consumo de combustível. O mesmo raciocínio vale para caminhões ou para qualquer veículo de carga”, complementa. Segundo o especialista, os desafios técnicos envolvidos são similares aos enfrentados por estaleiros convencionais – exceto o fato de que tudo, cada peça, é gigantesco. 

“É certo que os navios mercantes passaram, nas últimas décadas, por uma evolução significativa de dimensões”, concorda Pedro Lameira, também professor da UFPA. Ele chama a atenção para o fato de que o método de construção em blocos leva em conta as limitações do construtor e os prazos contratuais. “São fatores que forçam ao extremo o nível de detalhe em engenharia simultânea, aplicada a processos navais”, enfatiza.

O deslumbramento causado pelos supernavios não significa, no entanto, que eles sejam uma panaceia, sobretudo no contexto brasileiro. “A tendência de aumento dos navios deve continuar, porém, de maneira bem mais lenta no futuro, considerando, inclusive, que hoje temos capacidade ociosa no transporte de cargas deste segmento”, analisa André Zanin, diretor executivo da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), referindo-se à movimentação de contêineres.

O presidente da ATP (Associação de Terminais Portuários Privados), Murillo Barbosa, também relativiza a onda de gigantismo. “Nem sempre o terminal vai precisar operar com um supernavio. O terminal marítimo Ponta Ubu (ES), da Samarco, por exemplo, que movimenta pelotas de minério, opera com aproximadamente 18m de calado, pois não precisa de mais profundidade para o tráfego de embarcações, como ocorre com a Vale, que transporta o minério bruto. Os TUPs (terminais de uso privado) se adequam à necessidade do negócio”, avalia. 

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Gustavo T. Falleiros
Agência CNT de Notícias