?A mensagem do Acordo de Paris para que o aumento da temperatura não seja maior que 2°C até o fim do século é clara: a população mundial deve rever sua maneira de gerar e consumir energia, investindo em fontes renováveis e em tecnologias que fomentem a sustentabilidade. A descarbonização do setor de transporte é peça fundamental nesse quebra-cabeça. Nesse contexto, os veículos elétricos vêm despontando como uma aposta para mitigar esses impactos. 

Até 2030, o mundo terá em circulação 140 milhões de veículos elétricos, segundo projeções da IEA (Agência Internacional de Energia). Atualmente, são 3 milhões de unidades. A China representa o equivalente à metade desse mercado, e países da América do Norte e da Europa já fomentam políticas regulatórias de longo prazo para também estimular a indústria. No Brasil, a adoção da tecnologia ainda é incipiente: apenas 300 veículos circulam por aqui. 

Em tese, a adoção de uma tecnologia limpa, livre da dependência do petróleo, com potencial para reduzir a poluição atmosférica e sonora, parece ser a solução perfeita para que países consigam cumprir as metas acordadas em 2015, na capital francesa. Entretanto, uma corrente de especialistas é radicalmente contra o incentivo à indústria de elétricos e considera o fomento uma espécie de ilusão em nome da sustentabilidade. 

Uma das principais críticas diz respeito à emissão de gases de efeito estufa no processo de carregamento das baterias, movidas a eletricidade. De onde vem essa energia? Na China, 75% é oriunda da queima do carvão, nas usinas termelétricas, o que, na prática, intensifica a poluição. Na Califórnia (Estados Unidos), cerca de 60% também vêm da queima de combustíveis fósseis. Isso significa que a teoria de emissão zero pode ser uma falácia, visto que o ciclo completo do veículo, desde a fabricação até a reciclagem, é mais nocivo ao meio ambiente. Enquanto um veículo convencional abastecido a gasolina emite 99 g de CO2, o elétrico, abastecido por usina de carvão, emite mais de 200 g de CO2. 

“A China tem problemas muito sérios de qualidade do ar. O país opta pelos veículos elétricos, entre outros motivos, porque considera que é melhor emitir gases em uma usina afastada das cidades do que investir em veículos movidos a combustão, que lançam os gases nos centros urbanos. O controle de emissões em usinas pode ser mais simples do que em milhares de veículos. Também deve ser lembrado que o motor elétrico é muito mais eficiente do que o motor a combustão elétrica”, avalia Carmen Araújo, consultora do ICCT (Conselho Internacional do Transporte Limpo, na tradução livre), organização não governamental que desenvolve estudos e análises para políticas públicas na área. 

No Brasil, contudo, esse tipo de imbróglio para o carregamento das baterias não seria problema, uma vez que as fontes de obtenção de energia são limpas e provenientes, sobretudo, de usinas hidrelétricas. O fato de o país possuir grandes reservas de petróleo e de o etanol integrar 27% da composição da gasolina que abastece os veículos também é um motivo que garante diferencial em termos de cumprimento de metas e que inibe a implementação dos elétricos no cenário brasileiro. 

Além do abastecimento, especialistas criticam o processo de extração das matérias-primas para a fabricação das baterias. Em primeiro lugar, porque há receio de que as reservas de lítio, principal metal utilizado, não sejam suficientes para atender à demanda crescente da indústria. Ou seja, as maiores reservas – localizadas na Bolívia, no Chile, nos Estados Unidos, na Argentina, na China e na Austrália – podem estar ameaçadas. Em segundo lugar, porque o lítio é um metal raro, cuja exploração libera toxinas que são altamente prejudiciais ao meio ambiente e à saúde não somente dos mineradores mas também de toda a sociedade. 

“Qualquer processo de extração é danoso ao meio ambiente. Por outro lado, países em desenvolvimento podem aproveitar a riqueza mineral para lançar mão de políticas públicas que turbinem suas economias. Os governos precisam ter forças para conciliar os lados econômico e ambiental”, avalia Fernanda Delgado, professora e pesquisadora da FGV-Energia (Fundação Getulio Vargas). O Brasil ainda não fabrica esse tipo de bateria em grande escala, mas exporta outros tipos de metais usados nessa cadeia, como o silício. Além disso, possui a maior reserva de grafeno do mundo, o que seria um incentivo à produção nacional. 

De acordo com o presidente da ABVE (Associação Brasileira de Veículos Elétricos), Ricardo Guggisberg, matérias-primas alternativas podem suprir a demanda da indústria com a mesma eficiência do lítio. “Com a evolução das baterias de grafeno, por exemplo, seremos líderes na exportação para diversas partes do mundo. Sem falar que as baterias poderão ser recicladas e reutilizadas em novos processos. O desenvolvimento do setor só vai trazer riquezas para o Brasil. Quem impede que isso aconteça está subestimando a nossa capacidade de nos aproximarmos de grandes potências. O mercado de elétricos é uma tendência mundial. O carro a combustão interna está com os dias contados”, enfatiza.

 

Em nota, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) afirma que existe um movimento forte pela redução das emissões de poluentes, com a introdução de veículos híbridos e elétricos. “Porém não há apenas um caminho a ser seguido, mas, sim, várias rotas tecnológicas. Nessas rotas, os biocombustíveis terão papel fundamental. O mundo caminha para a eletrificação, entretanto, mesmo com tantos estudos, existem vários desafios a serem superados, como as baterias e a geração de energia para abastecer veículos elétricos. Nesse contexto, o nosso etanol é talvez hoje a melhor opção, principalmente para o Brasil. É um combustível renovável cujo ciclo de carbono é neutro ao considerar do plantio à roda.”